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　　  V-22存在嚴重缺陷：V-22“魚鷹”想要保證位於翼尖的大功率、大負荷的發動機和螺旋槳同步轉動，而且轉速、槳矩等工作參數基本一致(或按要求進行調整)，在操縱與控制上是相當困難的，存在著一些直升機和固定翼飛機很少遇到的矛盾。為了克服這些“品質”上的缺陷，“魚鷹”不得不採取許多複雜的、非常規的技術措施，從而使全機的重量、性能和生產成本都受到影響。傾轉發動機(傾轉旋翼)飛機的主要問題，集中在起降和過渡飛行階段。

　　  起飛降落階段：由於v-22槳盤面的直徑較大，發動機艙轉至水平位置時，槳葉一旋轉就會觸地。因此它不能像普通飛機那樣採用常規滑跑方式起飛。該機離陸前，發動機艙和螺旋槳只能舉至斜上方，以短距滑跑方式起飛；或將發動機艙偏轉向上，採用垂直升空的方式離地。這樣一來，“魚鷹”在起飛狀態下的經濟性就變得較差。

　　  當v-22以直升機的方式起降時，由於螺旋槳(旋翼)位於機翼的翼尖上方，螺槳旋翼系統產生的下沖氣流，有相當一部分會打在主翼的上表面。而為了保證發動機在轉動和固定於某一位置時，機翼有足夠的剛度和強度，它的主翼翼尖必須設計得很寬，從而增大了阻擋滑流向下運動的面積。在需要螺槳旋翼產生較大動力升力的時候，V-22的布局設計不但要損失正升力，而且根據作用力與反作用力原理，還得付出一定的負升力的代價，這是很不合算的。其垂直起飛時的效率，又要比普通的直升機降低許多。  

　　  損失動力升力還不是問題的全部。更糟糕的是，當螺槳旋翼向下排氣時，部分滑流受到機翼的阻擋，將不可避免地在主翼面上形成渦環；而向上激起的渦環，會對螺槳旋翼的正常工作產生干擾。儘管v-22的螺槳旋翼是對轉的，但並不能保證附著在左右翼面上的渦環也一定對稱，因為受到外界環境條件的影響，渦環本身的運動並不很穩定。尤其是當飛機處於下降狀態、接近地面時，機翼上已有的渦環與螺旋槳滑流拍擊地面而新產生的渦環相互誘導，有可能產生出意想不到的非平衡現象。此時，飛行員的操縱稍有差池或反應不及，很容易造成失控。

　　  過渡飛行階段：v-22由起飛狀態過渡到平飛狀態時，飛行速度較低、自身的操穩特性差、姿態控制複雜，發動機艙無論是從垂直位置轉至水平位置還是由斜上方位置回到平飛位置，都存在著一定的風險。一旦有一台發動機停車，或兩台發動機工作不同步、發動機艙轉動的角度不一樣，便會發生事故，甚至機毀人亡。反之，在由平飛轉至著陸的過渡階段，危險也同樣存在。從“魚鷹”的幾起墜機情況看，飛行事故幾乎都發生在起降過程(尤其是著陸狀態)。

　　  “魚鷹”採用了不少特殊的技術手段來保證飛行安全。例如：在發動機上配備有電子模擬輔助控制功能的數字式全權限控制系統；左右發動機的螺旋槳減速器通過傳動軸聯結在一起，以便在一台發動機突然停車時，另一台發動機可保證左右螺旋槳都工作，以維持平衡；在機身內安裝一套在啟動時驅動橫軸的輔助動力裝置等等。橫軸的作用之一，是在單發停車後仍可使兩副螺旋槳轉動，並提供相應的補充動力。在正常起飛狀態，它的轉動功率為五千一百一十四馬力；當一台發動機停車時，其應急輸出功率可增至六千零四馬力，相當於一台T406-AD-400型渦輪軸發動機的最大輸出功率。  

　　  但這些技術措施的採用，使得飛機的系統變得複雜、結構重量相應增大，生產成本自然也就水漲船高了。例如，美國軍方希望這種三軍通用飛行器的生產成本能夠控制在三千二百三十萬美元左右；然而目前空軍CV-22/小批量生產型的單價已升至七千四百四十萬美元，海軍MV-22試生產型的造價則高達九千四百四十萬美元。另據外刊報導，從上個世紀五十年代的XV-3、70年代的XV-15到80年代開始研製的v-22，貝爾直升機公司、波音直升機公司和美國軍方已累計為這種特殊的飛行器投入了一千六百億美元的巨額研製費，可能創下了世界軍火史上單一項目耗資最高的紀錄——但至今仍有許多問題沒有完全解決，還需繼續攻關。

　　  V-22應該如何評價：綜上所述，可以用幾句話來概括V一22“魚鷹”直升飛機的特點：原理可行，性能優異，兼具直升機與固定翼飛機的長處；但技術複雜，操控不易，司靠性較差，生產威本偏高。

　　  50多年來，這種曾獲得過美國國家航空協會頒發的“取得航空重大進步獎”的飛行器一直在探索中發展，至今也不能說已臻完善。航空技術的發展無疑需要創新，V-22就是技術進步的產物。但對“創新”也要一分為二，“新”不一定就代表效益最好、性價比最佳。新技術是一把“雙刃劍”，一般會使產品性能有所提升，但也可能帶來新的矛盾。許多人以為，高技術一定是複雜、昂貴的東西，那可不一定。航空高技術是指使用在飛行器上的高級技術，但並不等同於高價技術；真正的高技術應該是高明的技術、高效的技術。

　　  歷史上不乏正反兩方面的例子。上個世紀五六十年代發明的邊條翼、翼尖小翼、近距耦合鴨式氣動布局等先進氣動力技術，可以明顯改善飛機的機動性或巡航經濟性，且結構簡單、製造成本低，至今仍得到廣泛應用。與之形成鮮明對照的是，20世紀60年代曾一度“熱銷”的變後掠翼技術。這項新技術通過改變機翼的後掠角使飛機適應低速和高速飛行，並提高巡航升阻比、縮短起降滑跑距離，理論上講是很有發展前途的。但實踐證明，變後掠翼存在著結構、系統和操縱複雜，重量和翼載荷較大，造價較高等問題，並不適合於噸位較小的飛機，因此不被新一代戰鬥機所考慮。