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往遠處看,無論是跑道還是滑行道,兩邊的燈連成一條線後,飛機就像鑽進一條胡同,只要把飛機卡在兩條線的中間,飛機就肯定在跑道或滑行道的中間,就可以放心大膽的前進。其實任何事情都有它的規律,只要掌握了規律,任何複雜的事情都會變簡單。
張志宏感到最難的還是著陸動作,夜間飛行,不像白天,飛機下降到一定高度後,開始減小飛機下降的角度,飛行術語叫拉開始,到了一米高度時,把飛機拉平,飛機再下降,便不停的向後拉杆,使飛機以兩點的姿勢落地,也就是兩個主輪先接地。夜間可就不一樣了,看地面,除了星星點點的燈光外,其他的地方全是黑咕隆咚的,就像一個無底的深淵,根本不知道什麼時候該拉開始,什麼時候是一米高度,什麼時候飛機該接地了。
不過辦法還是有的,只不過張志宏不熟悉,不會利用而已。在夜航飛行著陸時,在“T”字燈前後有三個探照燈,每個探照燈之間的距離是50米,燈光平直射向跑道,將著陸地帶的跑道照的雪亮,這就是讓空中的飛行員判斷拉開始高度和拉開始的時機的。特別有利的是,探照燈光束的高度正好是一米,也就是說,飛行員把飛機拉平時,飛機正好進到探照燈的光束里,這就是最標準的。在夜航的術語中,就叫進燈光。把拉平高度高了,就叫沒有進燈光,拉平高度低了,就叫進燈光太低。
所以大家一天研究的中心問題,就是如何控制好進燈光的高度。因為這和白天做落地動作一樣,都是一個抽象的東西,既沒有可依據的參照物,又沒有儀表可指示,只能憑感覺和經驗。這要經過十幾次的摸索才能在頭腦里建立起一個正常的印象。
張志宏在開頭的幾次,總也掌握不好拉平的動作,不是沒有進燈光,就是飛機“掉”在了燈光里。因為在夜間,人手上的感覺也是很差的,駕駛杆到底拉到什麼程度為好,也往往控制不好。不過張志宏善於總結,能夠作到飛一次進一步,很快他就能做到隨心所欲了。
只要這個動作解決了,其他的問題就可以迎刃而解。航線建立和數據保持,這與白天的飛行都沒有多大的區別,都是按儀表保持,只要看好儀表就行了。
還有值得說明的就是,在夜間飛行,相互看對方的飛機是比較困難的。為了便於觀察,避免飛機在空中相撞,專門在飛機的外部安裝了三盞燈,尾部一盞,兩個機翼的翼尖處也個有一盞。為了區別飛機在自己飛機的哪個方位,三盞燈是三種顏色:左紅、右綠、尾白。也就是左機翼是紅燈,右機翼是綠燈,尾部的是白燈。
當一個飛行員看到前面有紅、綠、白三個亮點時,前面肯定有一架飛機,一定要作好避讓。如果左邊是紅色,右邊是綠色,說明前面的飛機和自己是同一方向,只要注意不要超過他就行了。如果左邊是綠色,右邊是紅色,說明前面的飛機和自己的飛機是對頭飛行,那就要果斷取好高度差,快速避讓。如果只看到一個紅點或綠點,那就說明前面的飛機和自己是交叉飛行,只要不正對著它,就不會有什麼危險。至於白燈就顯得不是那麼重要了,因為天上眾多的星星都是白顏色的。如果看不出快速的移動,多半就會當成星星。
這是保證夜間兩架飛機不撞在一起的關鍵,儘管在空中不像地面這麼清楚的反應過來,但是有一條,只要看到有紅顏色和綠顏色的亮點,就說明那裡有一架飛機,就要想到避讓,至於朝什麼方向避讓,那就要認真進行分析。
特別在起落航線的飛行中,要放上去五架飛機,前後機的距離從理論上講是1000多米,但是在實際飛行中,前面的一架飛機在轉彎時半徑稍大一些,後面的飛機轉彎半徑稍小一些,兩架飛機的距離就會大大的縮短,就有可能飛到一起。
落地後也是一樣,前面的飛機在跑道上的速度小,後面的飛機速度大,也可能後面的飛機超過前面的,如果不注意觀察,也會帶來危險。在以後的飛行中就遇到過這樣的情況,這是後話。
第二百零六章:繁星滿天(三)
更新時間2008-10-16 12:51:44 字數:2271
夜航的起落航線單飛以後,就進入夜航的空域飛行。夜航的空域飛行比白天的空域飛行要簡單的多,基本上就是小角度的上升下滑,小坡度的轉彎。動作量雖小,但是領航比白天要複雜的多,因為在空域裡轉來轉去,稍不注意,就不知道在什麼位置了。
晚上的領航主要還是依靠兩個羅盤,也就是白天複雜氣象的領航方法。還可以參考地面的燈光點,所謂的燈光點,就是一個城市,一個大的村莊在晚上燈光所組成的形狀。白天看一個城市,有樓房,有街道,晚上看,房子沒有了,街道也看不見了,剩下的只是一片輝煌的燈光,越是大的城市,燈火越明亮。有的小村莊,燈光就比較暗淡了。還有一些獨立的民房,就只有星星點點的燈光,看上去就像天上的星星。
深夜時,小村莊裡的居民大多數都已就寢,關閉了家裡的燈,好多燈光點就不復存在,所以晚上飛行時,一般都記比較大的燈光點,特別是大城市,通宵都有燈光。
晚上飛行時,燈光傳播距離都比較遠,能見度好時,100多公里以外的燈光都可以看見,有時候會出現誤遠為近的現象。地面上有的道路比較直,特別是很長的大橋,兩旁都有路燈,就像跑道燈,如果不仔細辨認,就會認為是跑道,容易看錯機場。