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他也感嘆人類的創造力，過去只見鳥在天上自由飛翔，現在卻能把這麼龐大的鐵傢伙弄上天，還能在天上像鳥一樣做各種各樣的動作，真是奇蹟。
飛行訓練很快進行到編隊練習了。
航校的編隊訓練不是主要課目，只是讓學員體會一下雙機起飛和空中跟隊的動作，真正大動作量的編隊動作要到部隊去訓練。
開始的編隊帶飛由兩個教學組配合完成，也就是兩個教員各帶兩個學員，這次起飛由甲教員和他的學員當長機，乙教員和他的學員當僚機，下一次則交換過來，空中動作也是交換進行，前半段乙教員帶他的學員練習編隊動作，後半段甲教員帶他的學員練習編隊動作。這樣可以充分利用飛機和空域，也可以減輕教員的飛行強度。
編隊起飛對於長機來說，除了加油門不能太快外，其他動作和單機起飛沒有多大區別，只是起飛道不能全占用，只能占左邊的一半，僚機占右邊的一半，為了防止相撞，互相都不能過中線。但對於僚機來說，和單機起飛相比差別就大了。既要在起飛中保持方向，又要不斷的收加油門，使速度與長機的速度一致，保持相等的間隔、距離，不沖前，不掉隊，對初學者來說，難度是比較大的。
如何保持兩架飛機的間隔、距離和速度差，教員教給學員一個辦法，就是卡好標誌線。標誌線就是根據不同隊形，長機投影在僚機座艙蓋上的位置，也就是僚機觀察長機的角度。角度飛行員在空中無法量，只能找一個相互的關係位置來測量。比如基本隊形為50乘50也就是間隔50米，距離50米，觀察角正好是45度；梯隊的隊形為50乘100，就是間隔50米，距離100米，觀察角為30度。這些觀察角在座艙蓋上都有固定的位置。
空中編隊中只要始終把長機放在這一固定位置，觀察角就是好的。當然光觀察角好還不行，如果間隔100米，距離100米，觀察角也是45度，但隊形卻不對了，所以還要參考飛機的大小和清晰程度。
理論上是這樣，真正要做好，還要經過多次的實踐才能達到要求。
張志宏由林教員帶飛，林超由戴教員帶飛，組成一個組進行編隊訓練。戴教員和林超在長機位置起飛，張志宏和林教員在僚機位置起飛。
雙機開好車後，一前一後滑進跑道，戴教員和林超的飛機占據左邊一半，剎車使飛機停住，張志宏跟在後面，占據右邊一半，林教員幫助調整好距離，也剎車停住。擺好位置後，戴教員請示指揮員：
“733起飛。”
“可以起飛。”
“744，加油門，走了。”
在得到指揮員批准後，戴教員又統治張志宏，讓他有個思想準備，才開始慢慢加油門起飛。這時林超坐在前艙，只是隨著教員操縱，他還沒有長機的資格，不能做編隊起飛。
兩架飛機在草地跑道上快速滑跑，速度越來越快，就像賽道上兩輛奔弛的賽車，一前一後，你追我趕。
草地快速向後移動，張志宏有一種從未有過的恐懼感，離得很近的兩架飛機，速度又是那樣的快，萬一有什麼特殊情況，不是很快就撞在一起了嗎？
他硬著頭皮跟隊，好在是帶飛，後面有教員保駕護航，心理上稍微有點安慰。
做雙機起飛，操縱動作的複雜性不亞於初上飛機的起落航線飛行。既要做好自己的起飛動作，檢查發動機的工作情況，檢查方向，檢查速度，還要保持好與長機的間隔、距離，注意力分配要相當的快，頭腦的反映也要相當的快。
飛機很快離陸了，收起了起落架、襟翼，飛機到了空中，這時張志宏才有了一種輕鬆感。其實在空中編隊，動作就少多了，何況航校的編隊飛行是教學式的，只做一些平飛、上升、下滑，小坡度的轉彎。每個動作前長機都會下口令，使僚機知道長機要做什麼動作，思想上有準備，動作上有預見。僚機飛行員只是不斷的調整油門，保持好編隊的間隔、距離就行了。
張志宏學習教員的動作，像拉風箱一樣，前後不停的活動著油門杆，兩眼緊盯著長機，跟隨長機在空中轉來轉去。
很快，十多分鐘過去了，兩架飛機交換長、僚機位置。交換後，所有的動作全由林教員操縱，張志宏感到一陣輕鬆。他無事可做，除了觀察自己飛機的工作情況外，還回頭看一看林超的編隊情況。只見林超的飛機像一條在水中上下跳動的魚，跟隨著長機的動作，忽上忽下，左右搖擺。
帶飛，單飛，航校的訓練就是這樣。
編隊訓練經過幾個飛行日的帶飛和單飛也結束了，只剩下最後一個課目——航行。飛完了航行，在初級訓練團的飛行就結束了，也就是說畢業了。到那時，他們就是一名飛行員了，當然還不是一名成熟的飛行員。要成為一名成熟的飛行員還要經過長時間的磨練，還要付出不少汗水。
但這也足以使張志宏他們高興，畢竟已經邁出了一步。千里之行，使於足下，沒有第一步的邁出，就沒有以後的路程。
那些在預備學校就已被淘汰的戰友，他們連飛機都沒有摸過。已經上了飛機，但沒有堅持下來的戰友，他們沒有邁出第一步，也就沒有以後的路。
張志宏慶幸自己的堅持，慶幸自己沒有放棄，所以他成功了。
對於他的成功，他的教員都感到吃驚，飛行那麼不適應，吐的那麼厲害，卻能飛出來。林教員不得不佩服他的毅力，這是他帶飛過的學員中唯一的一個。