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在中國這樣政府具有極強管控能力的國家，C-NCAP的承辦方交給了中國汽車技術研究中心，這是一家受到國資委監管的國企性質研究機構。
不管將來效果如何，至少中國生產的汽車終於要迎來自己的碰撞試驗，不會再遇到合資企業中國外高管問起全球車型進入中國應該遵照何種碰撞標準而尷尬。
在籌備會上，有專家發表了自己的看法，擔心碰撞試驗標準過高才會成為阻礙自主品牌汽車發展的門檻。
「碰撞試驗從國際慣例上看勢在必行，但制定安全標準還需要從國情出發。我們許多自主品牌汽車企業剛起步，不少車型甚至安全氣囊都沒有裝備，需要給他們一些時間來發展。
如果一味照搬歐洲、美國標準執行，我們反而會無意間築起高牆，人為提高行業門檻，對自主品牌發展不利。國外品牌只需要照搬國外標準即可，但中國自主汽車企業許多連碰撞實驗室都沒有，暫時無力承擔這筆額外支出費用。
在吃飽飯養活工人為大前提下，我建議國家的碰撞標準要適當考慮國情。」
他的看法得到不少業內人士的贊同，跟國外品牌久經沙場相比，頭次走上碰撞試驗場的自主品牌車型屬於菜鳥新手，極易成為犧牲品。
「溫室養不出堅強的花朵，我們的汽車行業保護了近二十年，結果沒能形成足夠競爭力。
有時候過度保護反而是一種傷害，我認為針對C-NCAP在頭兩年可以適當考慮國情，但第三年後應該儘快跟國際接軌，用高標準嚴要求來鞭策國內自主品牌。
現在國內自主品牌發展勢頭最好的不是三大三小，反而是像中華、奇瑞這樣的新晉品牌，尤其中華集團據說去年建成了碰撞試驗室早就有所準備。我認為C-NCAP應該從消費者角度出發，而不應該偏向廠家，考慮太多不應該由中立機構承擔的職責。」
也有專家提出一定程度反對意見，希望能打造出中立權威的評判機構。
在一片鬧哄哄的爭議聲中，C-NCAP標準將定於明年6月1日開始實施，同時給出了3年時間的過渡期。在2008年6月1日後，所有在中國銷售的新車都必須強制通過C-NCAP測試，不然不得上路銷售。
這也成為中國汽車歷史上繼排放標準強制實施後，又一項有重大影響的政策頒布。
第二百零五章 限量試水
國家C-NCAP測試的風聲傳出之際，中華集團也正有新的手筆推出。
在中華集團旗下眾軍團中，有支默默奉獻的主力軍團，他們成立最早得到的關愛最少，猶如家裡老大默默為撫養弟弟妹妹長大成人無償貢獻自己的青春。作為中華集團賴以發家的業務，摩托車板塊是集團老大哥，也一直充當著現金牛的角色。雖然源源不斷創造著利潤，但跟汽車板塊相比，投入資金還是出大於進，不斷為集團輸血。
自從國內摩托車消費稅從10%降到3%後，加上國家大手筆投資「村村通公路」工程導致農村交通基礎設施改善，以及加入WTO紅利顯現農民手中有了閒錢，中國摩托車市場再次迎來高速增長期，按照這樣的趨勢統計今年銷量有望衝擊2000萬台的歷史新記錄。
2005年上半年1-6月統計，中華集團摩托車板塊出口量突破了150萬台，而國內銷量也創新高實現200萬台的好成績。
但中國摩托車市場當前卻呈現冰火兩重天的狀況，像中華集團這樣的強者贏家通吃，而許多合資摩托車廠卻陷入經營泥潭之中。本田撤出嘉陵摩托，鈴木把合資工廠股權折價賣給中方金城集團，甚至川崎重工宣布全面撤出中國市場。
在競爭過於激烈的摩托車市場，以中華集團為主的國產自主摩托車軍團吹響了反攻號角，把合資品牌打得節節敗退，實現了國產品牌占優勢的大好局面。
從1995到2005年的十年期間，中國家庭百戶摩托車保有量從14台增長到49台，增長了3倍以上。原本世界第一的自行車大國，已經悄然完成了摩托車大國的轉身。
跟汽車相比，摩托車的核心技術並沒有太過複雜，中國人用了10年時間就把家用摩托車的精髓吃透，從而讓國外老師們開始打包裹回家。
在中華集團凌厲的攻勢下，合資摩托價格高、網點少、售後欠缺的弱點被放大，嘉陵本田年銷量不超過5萬台就是一大例子，他們無法從不斷燒起的價格戰中存活下來。
豪爵鈴木、五羊本田、建設山葉等合資品牌2004年國內總銷量約為120萬台，占據10%左右的市場份額，剩餘90%都被國產品牌占據。從今年1-6月份的數據看，它們已經跌破了10%市場份額，繼續呈現下降趨勢。
100-125CC，6000元以下，家用為主，構成了中國摩托消費者的主流選擇，他們不再一味迷信國外合資品牌，歷經多年實踐驗證的華夏摩托已經成為國人購車的第一選擇。
款式新潮、便宜耐用、銷售網點遍布城鄉、售後服務有口皆碑，華夏摩托苦心經營10年的品牌終於迎來了收穫期。
在許多地方，還能見到第一代的華夏摩托在奔跑，華夏摩托網點依舊為其提供著零配件供貨服務。它們就是華夏摩托活生生的優質GG，比電視GG中喊破天的口號更有效。
跟其他品牌小打小鬧換代不同，每年華夏摩托都會推出跟國際潮流接軌的新式摩托車，以此牢牢鎖住消費者的目光所在。