第1185頁
在中華集團這個大哥「一超」領頭下，連同「三大三小」一起共同構建了中國市場的汽車格局，他們的銷量加起來達到1557萬輛，占據全國總銷量1860萬輛的83.7%，可謂是絕對的當家主力。
再把前十強的後三名奇瑞汽車、長城汽車和江淮汽車列入表中的話，還能合計增加90萬輛的數字。這說明全國汽車前十強的銷售數字占總比達到了88%，基本將全國汽車主流企業一網打盡，汽車壟斷集中的趨勢進一步明顯。
雖然各家數字看上去還過得去，但一提起同比增速就差強人意了。跟中華集團高達50%恐怖增速相比，「三大三小」都維持著個位數的增長幅度，這跟中國汽車市場的整體增速相比要低一頭。
這說明什麼？
說明中國汽車市場的紅利都被中華集團一家吃掉大部分，其他廠家只能跟著喝一點湯。
尤其中華集團的技術積累雄厚，成為自主品牌之中唯一能跟國際品牌掰手腕的綜合性汽車集團，海外銷量還在進一步擴大，壟斷國內市場自主品牌的趨勢越發明顯，全球第四大汽車企業的排名已經證明其真正成為了國際化的巨頭。
依據2011年上半年表現看，中華集團領先的優勢在進一步擴大，他們占據國內汽車總銷量份額已經上升到30%，正在不斷蠶食其他自主品牌的市場份額。
市場競爭不能強制用行政手段干預，消費者掏錢用腳投票這是政府無法干涉的行為，這是中國走市場經濟道路必須遵守的規矩。
中華集團的迅速崛起，對政府來說，真是喜憂參半之感。
喜的話是中國汽車產業終於出了一個國際領軍企業，掌握各項核心技術，達成了振興中國汽車的重任，帶動了一大批配套企業發展。就算國外汽車巨頭紛紛進入中國，也不用擔心中國自主汽車產業會被消亡。
憂的是，如果坐視中華集團進一步做大，那麼國內自主品牌將會面臨滅頂之災，今後只能淪為合資品牌在中國的代工廠。「三大三小」國有汽車集團可是國家花費巨資建立起來的龍頭工業代表，寄託著國家振興汽車產業的希望。如果被中華集團一一擊敗，國家隊打不過民間游擊隊，那就成為一大笑話了。
因此，為了提升中國汽車產業的競爭力，也為了更好地參與國際競爭。在國家發改委和中央國資委的聯合謀劃下，一個驚天方案就此出爐。
準備在市場經濟基礎下，利用行政手段指引，以市場化模式運作組建中國汽車行業的國家隊——「中國汽車集團」！
但凡冠以「中國」兩字開頭的公司，民企、外資一律不得使用，只有國家中央直屬的央企才能享有如此待遇。
當初韓皓搞來「中華」註冊商標，還是早年鑽了空子並形成既定歷史事實根據，要不然「中華」兩字是絕無可能應用。
如果能將「中華集團」換成「中國汽車集團」，那韓皓肯定願意，聽上去就高大上不少。
至於「中國汽車集團」的組建，當然不包括中華集團這樣的民企，而是準備在「三大三小」國有汽車集團中合併誕生。
「三大三小」之中，上汽實力最強，但卻是滬江市國有企業；同樣的情況，北汽、廣汽也分屬首都、廣府市的地方國有企業，在歸屬上並不屬於央企序列。要知道這三家地方汽車企業，可是當地政府的主要財政收入來源之一，就算比上不足，但比下卻也能憑藉獨門絕技活得滋潤，肯定不會輕易放手。
那麼就只剩下一汽、東風和長安，這「兩大一小」全部都是中央國資委直屬的大型央企，換句話說就是同屬一個親媽。
理想情況在中央國資委的運作下，能用行政劃撥的手段將三家合併在一起，組建全新統一的超大型汽車集團，也就是所謂的「中國汽車集團」。
想想看，一汽、東風和長安三家企業加在一起，2010年總銷量將達到604萬輛，大大超過中華集團450萬輛國內銷量的成績，成為名副其實中國第一。
三家聯合的話，大眾、奧迪、福特、豐田、本田、日產、馬自達、標緻、雪鐵龍、起亞、鈴木等國際知名品牌大聯合成為親戚，形成超級恐怖的合資陣容。三家合併後的「中國汽車集團」，擁有足夠實力向當前只在中國擁有一家乘用車合資夥伴的奔馳、寶馬和通用拋出橄欖枝，將他們也收入囊中，能把所有國際汽車巨頭一網打盡。
何況，組建了中國汽車產業的國家隊，可以集中三家力量來全力攻克自主品牌的技術短板，同時有能力跟中華集團這個巨頭競爭，從而實現彎道超車達到參與國際競爭水準。
如果三家合併的「中國汽車集團」整合良好，並取得一定成績的話，並不排除今後像上汽、北汽和廣汽這三家剩餘的「三大三小」企業加入，從而真正形成國家隊超級大戰艦。
如此一來，中國的汽車產業將會形成一公一私兩大汽車巨頭，「中國汽車集團」和中華集團肩並肩作戰，足以傲立在世界汽車版圖之上了。
當然，這是非常理想化的設想，畢竟國企整合可是難事，並不會只像堆積木般一加一等於二。
一汽、東風和長安三大國有汽車集團，在許多車型上重合，而且相互間管理也都有獨特文化，要想將其整合的話難度不亞於登上珠穆朗瑪峰。
如果光是數字堆積，未能有效整合形成資源互補，那就只能是形式上的胖子，大而不強無法在市場上擁有競爭力。