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想不到竟然是中華集團的飛速崛起，將中國自主品牌的生存空間大幅度壓縮。
「能擊敗中國人的只有中國人！」
這句話套用在當前的中國汽車界，雖然殘酷，但卻很現實。
中國市場培育了中華集團，而中華集團為了能有實力跟國際巨頭競爭，不得不飛速吸收所有可以觸及的營養，長成參天大樹的同時也熬殘了當初一起成長的同伴。
用一句話總結中華集團去年在中國市場的表現，就是——「賣瘋了！」
飛速應對國內市場，並且不斷完善產品線，以中華和華夏兩大品牌兩翼齊飛，共同收割著中國消費者的紅利。
大、中、小型SUV和轎車為主力，皮卡、客車、貨車為輔助，摩托車和電動自行車做補充，中華集團的產品遍布960萬公里的大街小巷。
規模效應做到了成本最低，而成本低又導致價格優勢，價格優勢帶來銷量提升，銷量高了有充足利潤又能投入到研發新產品之中，形成了可持續發展戰略。
為了儘快收割市場紅利，中華集團啟動了龐大促銷計劃，將產品價下探到前所未有的程度，吸引了諸多消費人群目光。
導致了其他競爭對手跟進的話，賣一輛賠一輛，因為成本無法做到像中華集團般便宜。
韓皓清場的陽謀已經圖窮匕見，他已經準備好在未來幾年全力跟合資品牌正面交手。
人人都能賣車，家家都能掙錢的好日子即將過去，中國汽車市場不可避免要走上壟斷寡頭之路。
所謂賣光了，就是中華集團的庫存率低得讓人髮指，生產多少就賣掉多少，幾乎接近於零。
當然這也跟公司重視市場調研，以市場反饋安排生產計劃分不開。市場好賣的車型就多生產，不好賣的就停產，不簡單壓庫而努力維護好經銷商利益進行精細化經營。
以往只管一賣了之的粗放式經營，現在要轉換成服務先行維持客戶的精細化營銷，將市場進一步下沉並且加強品牌的忠誠度。
「跟著韓首富走，沒有一個不掙錢的！」
經銷商大會上，歷經十餘載風雨同舟，各地經銷代理商都得出統一的結論。
正因為遍布全國城鄉的銷售網絡，中華集團去年實現了國內銷量突破450萬輛大關，同比增長了43%。
毫無疑問，2010年中國汽車市場再次蟬聯全球第一的寶座，乘用車和商用車一起達到了1860萬輛。跟去年的1300多萬輛相比，足足多了近500萬輛。
作為崛起的巨頭，中華集團以472萬輛數據占據了接近四分之一的國內市場份額，可謂是獨占鰲頭。
第二名上汽集團以上汽大眾、上汽通用、上汽五菱、上汽榮威等斬獲255萬輛，其中合資品牌轎車貢獻絕大多數。
二汽、一汽以及長安汽車分別包攬三四五名，他們的銷量都在200萬輛上下浮動。
以實際數字計算，前五名汽車企業銷量占到了總銷量的75%以上，競爭集中度進一步增加。
跟其他車企全年銷量基本以國內市場計算不同，中華集團還擁有龐大的海外市場。
472萬輛國內成績其實已經超越了去年集團全球總計的403萬銷量，反映出中國市場高速增長的紅利。在500萬輛中國新市場增量中，中華集團吃掉了209萬輛，快接近一半份額。
再加海外市場貢獻的146萬輛成績（其中沃爾沃和路虎聯合提供了52萬輛），中華集團合計達到了618萬輛的銷量頂峰。
如此前所未有的好成績將中華集團推向了全球第四大車企的寶座，一躍超過了福特、雷諾日產兩大巨頭，成為僅次於豐田（752萬）、大眾（720萬）、通用（682萬）的新巨頭。
次貸危機導致了美國汽車市場衰退，因此豐田和通用的銷量都徘徊不前，而在中國市場風生水起的大眾和中華集團大幅前進，雙雙殺入了前四。
從全球老六變成了第四，中華集團飛速前進的步伐讓其他汽車巨頭感到震驚，再按照當前速度發展下去，中國人包攬第一的可能性將很快到來。
好不容易穩固下來的全球汽車競爭格局，估計馬上又得改寫了。
第一百六十一章 特供設計
全球總銷量618萬輛，總收入高達5700億人民幣（約870億美元），淨利潤690億元（約106億美元），中華集團靚麗的財報再一次刷新了人們的認識。
從淨利潤計算，中華集團已經取代豐田，成為當年全球汽車利潤率最高的企業。
要知道一向來精細生產的豐田可謂汽車行業的賺錢高手，為何這次比不過中國人呢？
原因其實很簡單。
一是豐田剛在美國遭遇了加速門事件聲譽受損，加上次貸危機影響，元氣仍未恢復。
第二個因素才是決定性，中國市場的特殊性。
誰都知道中國汽車市場的溢價非常高，國外售價20萬的新車可以在中國買到30萬以上，溢價在50%是常事。正是因為高溢價的市場帶來豐厚紅利，像中華集團這樣掌握了三大件核心技術的廠家，又可以自主整車設計研發，再加上中國較低的人力和生產成本，可以輕鬆拿到很高的利潤。
豐田汽車2010年在中國只賣出了80萬輛汽車，而中華集團472萬銷量是其近6倍，自然利潤要占優勢。
如果同樣的銷量以單車計算，中華集團肯定要大大落後於豐田汽車。