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自此，華夏工業提出想和格特拉克公司聯合研發DCT自動變速器的申請被正式駁回，德國人選擇了美國人豪賭，並未拉上中國人一把。
當然，讓韓皓一下子拿出7億美金他也沒有辦法，雖然身價頗豐，但要立即套利拿出如此多資產不會輕易實現。
不過，如果格特拉克真的願意被中國人入股，韓皓相信國家不會放棄這個來之不易在自動變速器上彎道超車的機會，肯定會想辦法給華夏工業弄來7億美金貸款。
另外，在韓皓要求格特拉克轉讓引進5MT變速器技術也沒有如願，對方只同意轉讓落後的4MT技術，價格上也比韓皓的出價要高出兩倍。
事實上，不管是有意還是無意，國際汽車和零部件巨頭都對中國在自動變速器上進行了技術封鎖。
儘管格特拉克和華夏工業在虎山成立了合資工廠，但技術來源一直把持在德國人手中，關鍵零部件都是直接從德國進口，合資廠更多充當了組裝廠的位置。
來到中國一段時間，格特拉克也熟悉了中國的經商環境，內部已經有人提議中止和華夏工業的合資，建立獨資工廠以獲取更多的銷售利潤並控制技術沒有外泄。
考慮到華夏汽車是現在格特拉克最大的客戶來源，德國總部否決了這個提議，不過隨著在中國擴張發展更多其他客戶，將來對華夏汽車的依賴降低，不排除實施這個獨資計劃。
「手動變速器技術相對容易吃透，我們可以從另外的技術提供商得到解決方案。但自動變速器就麻煩多了，如果說手動變速器難度是1，那麼自動變速器就是100，兩者間天差地別。」
汽車研究院長趙全復已經正式上任，他對變速器這項關鍵技術也有著自己的理解。
「汽車巨頭中，最近掌握自動變速器的企業是韓國現代，他們旗下摩比斯變速器就是在三菱轉讓技術基礎上，由英國里卡多公司提供解決方案，1992年依靠自主研發創新弄出了AT變速器。
從3AT再到4AT，韓國現代在自動變速器積累上進步很快，現在已經追趕上世界主流水準。另外，其在CVT變速器上也有布局，雖然一時未能拿出成熟產品，但技術積累上已經走在前面。」
跟韓皓這樣的土八路相比，喝過洋墨水打入過國際汽車巨頭公司內部陣營的趙全復，對國際汽車行業內部情報更加熟悉。
「AT變速器技術難題在於專利和材料工藝。專利被日系企業壟斷，除非我們能創造出全新結構並跟對方互換專利，就像現代所做的那樣，不然專利是我們繞不過去的牆。還有材料工藝，變速器所用材料的熱處理工藝屬於絕對機密。就算完全外形仿製的變速器使用幾次就壞，原因是材料不耐用，變速器內部高精度齒輪無法承受過多操作。在材料熱處理工藝上，就算美國人也沒有日本人掌握知識多。」
面對韓皓詢問華夏工業該從那個方向選擇自動變速器突破時，趙全復耐心給韓皓講解各種選擇的難點。
「CVT變速器主要掌握在加特可和愛信手中，基本使用在日系汽車身上。不過在他們背後，還有一道身影才是幕後王者。CVT所用到的傳動鋼帶一直掌握在德國博世公司手中，無論是日本人還是韓國人都要仰仗其提供的鋼帶產品。我們如果要研發CVT變速器的話，也得向博世公司求助。至於專利技術依舊要和日系廠家交鋒一二。」
現在市場上的主流自動變速器，無論是AT還是CVT，都是門檻極高的技術堡壘。
「至於DCT雙離合變速器，現在市面上還沒有成熟面世的商用產品。但據消息稱，大眾公司和博格華納正在聯合研發，足以改變自動變速器行業格局的DCT變速器。預計3到5年後可以正式投入商用，這套技術格特拉克也在加大研究過程中，他們打算和美國人合作。DCT好在沒有專利壁壘，現在大家幾乎處於同一條起跑線上，一旦研製成功可以完美繞過AT、CVT的技術壟斷堡壘。
為何大眾汽車要自己研究DCT替代AT、CVT，就是不想在核心技術上被扼住咽喉。AT、CVT背後都有日系資本背景，一旦大眾和日系廠家直接競爭，很容易在自動變速器上被人做文章。」
AT、CVT變速器有現成例子可以拆解出來研究摸透，反觀DCT沒有成品流出，到底將來能否商用還是一個問題。
現在華夏工業要進軍自動變速器研發，需要選取一個方向重點突破。
問題來了，到底應該選擇哪個方向才是最符合實際呢？
第一百八十三章 更換車標
權衡之下，趙全復和韓皓不約而同選擇了CVT作為華夏工業的主攻方向。
AT專利壁壘嚴重加上技術要求高，DCT沒有成熟商用產品只存在實驗室中，三者中只有CVT相對容易攻克。
在摩托車領域，華夏工業在CVT技術上有一些積累，雖然和汽車變速器相比差之甚遠，但確實是眼下最合適選擇的道路。
「CVT雖然作為主攻，但我還是建議成立AT、DCT研究小組，技術研究需要時間，現在立項今後要轉方向籌備起來也能有鋪墊。好比農民在肥沃的土壤中廣播種，屆時收穫會有意想不到的結果。」
作為汽車研究院長，趙全復在全局規劃上有自己的見解。
1:1:8，研發資金在分配上AT、DCT和CVT的比例如此，華夏工業準備仿照韓國現代模式利用國際資源來研發CVT變速器。