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跟長城這樣的純民企相比，奇瑞還有一種身份是地方國企，在安淮省的大力推動下，傳聞多年的奇瑞、江淮這兩大地方國有車企合併有望達成。要知道連一汽、東風和長安都可以不計前嫌結盟，那麼同屬安淮省的兩大車企合併，也不是難題。奇瑞擅長乘用車，而江淮擅長商務車，兩者結合從理論上應該說算是互補之舉。
雖然這個時間點看上去有些遲了，並且企業內部也有阻力，但明天的事情誰也說不準，開始思考後路也算是未雨綢繆。
去年中國汽車市場繼續大爆發，銷量一舉突破2000萬，達到2130萬輛的好成績。跟上一年相比，增加了270萬輛，增幅保持著兩位數。在一線城市車輛保有量趨向飽和情況下，二三線城市開始發力，成為市場紅利的新一波來源。
依照中國當前城鎮化進程速度，二三線城市之後，不出5年時間就輪到四五線的縣域經濟貢獻，由廣大「小鎮青年」來支撐新一波消費人群。也就是說，中國汽車市場至少還有8至10年時間的紅利可吃，足夠中華集團吃成胖子了。
感謝中國市場這個根據地，讓中華集團2011年銷量再創新高，跟去年618萬輛相比，今年全球總銷量突破700萬，達到了732萬輛好成績。一躍成為全球排名第三大的汽車巨頭，僅次於大眾816萬、豐田795萬之後。去年地震海嘯引發的供應鏈中斷影響，日系車企受影響最大，連豐田也跌下了蟬聯好幾年的頭把交椅，被大眾汽車超越。
不過前三強之間差距並不大，為了繼續衝擊全球汽車寶座，大家都定下了5年後要衝擊1000萬輛大關的目標。按照中華集團這樣的兩位數增長速度，5年後就能達到千萬輛的數字，屆時能夠真正為中國汽車工業正名了。
可以預見，未來三到五年，全球汽車市場的競爭將更加激烈，大眾、豐田和中華集團將在全世界展開廝殺。大眾的基本盤在歐洲，豐田的基地在北美，而中華集團大本營在中國。三家各自占據全球三大汽車市場之一，都紛紛向對方的基地滲透。誰能拿出更有競爭力的產品，誰就能在激烈競爭中笑到最後。
中華集團已經確定旗下兩大主力品牌下一代車型的家族設計語言，並且玄武平台經過升級後全新進化，打造出全新的「青龍」構架。該全新構架不同於之前的統一車型平台，而是重塑造車的整條產業鏈，將汽車研發、設計、生產和採購等流程全部整合優化，並運用現代信息技術輔助，從而成為新時代汽車製造的工業之母。
汽車製造流程的幾次重大變革，從福特發明的流水線生產解決100萬輛產能問題，到豐田首創的精益化生產跨越500萬輛難關，再到大眾汽車提倡的平台化造車衝擊800萬輛目標，三次重大革新都順應了各大時代的要求。
不過當造車企業跨越1000萬輛目標時，現有的工業製造體系已經不能支撐，尤其新能源汽車時代即將到來，今後傳統內燃機汽車和新能源汽車共存將是新時代特點，這就要求企業在內部尋求變革。
以中華集團當前超過700萬銷量為例，內部不同車型之間雖然有了平台化的生產模式，但數十款車型不同配置的發動機和底盤調教匹配工作量倍增，尤其傳統汽車和新能源汽車之間有著看不見的鴻溝不能統一生產，這些都造成極大的內耗和無用功。
「青龍」構架將運用數位化技術，為中華集團搭建統一的平台構架用來研發生產汽車。最顯著的特點就是打通了傳統汽車和新能源汽車之間的鴻溝，今後可以讓雙方達成零部件共享，一條生產線可以同時生產兩種車型。不單是品牌、車型生產平台化，其中還包括了發動機模塊化、底盤模塊化、車機系統模塊化、內飾模塊化等，可以將公司資源最大程度整合利用。
預計使用「青龍」構架，研發流程將縮短20%工作時間，生產流程成本降低30%以上，全車型打通平台採購成本降低35%，整車安全和科技感提高40%，產能挖潛提升50%，智能化生產流程提升100%，乘用車和商用車、傳統汽車和新能源汽車之間可以技術無縫切換。
一直以來，中國人都走在發達國家身後，以他們為師跟隨發展。但這次在汽車工業上，中華集團首創了流程再造體系，可以說超越了老師，有了自己的獨門秘籍。
在「青龍」構架大變革下，中華集團將掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、平台化底盤、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系，成為全球汽車工業數一數二的龍頭。
而中華集團也踐行了中國有能力從製造業大國向製造業強國轉變，擁有足夠實力跨越「中等收入陷阱」，足以在未來數十年躋身發達國家行列。
千軍易得一將難求！
誰知道提出「青龍」架構足以攪動成千上萬億資金的始作俑者，當時只是一位畢業不滿一年的工科博士。而他還是中國本土高等教育培養的創新人才，沒有任何留洋經歷。
2008年，歐嘉從浙海大學以工科博士身份畢業，當年就業形勢不那麼樂觀，他畢業前投簡歷碰了好幾次壁。跟金融、計算機等熱門專業相比，工科博士就業要難上不少。本來打算屈就去內地一所二本大學當講師，沒想到遇到中華集團到浙海大學進行博士專場招聘，要求專長前沿研究領域，開出年薪高達20萬以上。