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除了軸距和車身大小不同外，從外觀看全新的K1試駕車就是縮小版的「秦」，不過為了跟「秦」有所區分，在尾燈設計上再次採用了玉如意的概念，把兩邊尾燈連在一起，容易讓人分辨出來。
這是主設計師趙春雷的一次大膽嘗試，在主流廠家都把尾燈兩邊區分，他特意打破常規採用了聯接設計，以此來引領新的風潮。此靈感來源他過年回老家時，看到大年初一晚上鄉親們揮舞著「板凳龍」在大街上巡遊，板凳上的燈籠交相輝映，舞起來時夜色中燈籠通過板凳連在一起煞是好看而得來。
「其實我們祖輩對審美的觀念在當時世界都是一流，中國傳統文化中有許多值得我們挖掘、發揚的設計概念，把它們提煉出來有助於我們打造出自己文化內涵的產品。」
當「水滴漣漪」成為中華集團的主打概念後，作為其發明者的趙春雷猶如打通了任督二脈，對設計概念更是隨手拈來，尤其喜歡從中國文化傳統中獲得靈感。
中華集團寬鬆的氛圍，尤其韓皓對人才的尊重，讓許多像趙春雷這樣的年輕才俊得以充分展示他們的天賦。
K1項目還有一個大獨創特點就是後排中間位置沒有了凸起，變成了純平設計。從舊款桑塔納進入中國伊始，國人就習慣了後排位置中間有一大凸起，中間位置就成為乘客最不喜歡的所在。
經過市場調研，中國消費者使用汽車後排座位要遠遠高於國外，后座坐滿3個人甚至擠入4個人是常有狀態。畢竟，一輛汽車在國內往往承載了全家人出行的期望，滿載情況時有發生，這跟國外情況大不相同。
在這樣背景下，後排中間凸起就成為許多消費者詬病的地方。如此呼聲，被一名K1項目的設計師留意到，既然市場有需求那我們就去改進滿足，這是中華集團一貫以來的理念。
市場上大多數後排凸起的車型都是為了後驅及四驅設計而遺留傳動軸通過位置，對於處於主流並不需要傳動軸的兩驅車型來說為了節省成本就保留了凸起存在。至於凸起是為了車身強度或者是提高通過性等說法，都是銷售為解釋凸起而採取的話術。
K1轎車屬於前置前驅型號，只需要對排氣管位置進行簡單布局就可以改善凸起情況。
施興華是研究院的底盤平台工程師，正是在他的提議下，K1項目決意打造一個純平的後排空間。
原本豎直的排氣管在車子中間位置向右拐，在後排右座下方通過，把排氣管最占地方的位置放在此處，從而避免了凸起的產生。
「本來認為簡單的布局改變，沒想到卻帶來整個底盤的革新。當排氣管位置改變後，可謂牽一髮動全身，地板模具重新開，電氣管路重新布置，排氣管路經過區域其他系統所有零部件重新布置，整個底盤需要重新升級。
K1的底盤雖然出自『秦』，但兩者設計圖對比的話，可以明顯發現大有不同。K1底盤屬於2.0版本，它在原有基礎上對通過性、NVH以及後懸掛等方面進行了優化。」
談到自己的新作品，施興華一臉興奮說道。
「後來我們算了一筆經濟帳，為了實現後排平坦的目標，我們前後投入接近5000萬的資金。如果我們照搬『秦』的設計，這筆錢完全可以節省下來。
在這裡我要感謝公司對我個人以及團隊的信賴，給了我們施展才華的平台。從一開始的1000萬預算追加到4600萬，後來不斷調集更多人手加入，這在合資企業是很難發生的事情。」
對於自己取得的成績，施興華很是清醒，他知道這樣的機會可遇不可求。
成長中的企業蘊含許多發展機會，往往給了許多人嶄露頭角的機會，讓他們年紀輕輕就能獨當一面。
對後排平坦項目投入如此多資金，韓皓心裡有數，今後這項成果將應用在中華集團大多數車型上面，從而可以極大攤薄成本。在中國人對後排高度重視的趨勢下，合資產品開始設計加長帶「L」特供車型，那麼後排平坦也將是中華集團自主品牌的新式武器之一。
「砰」的一聲，在中華集團碰撞實驗室內，K1車型進行了第一次安全碰撞。
今後中華集團的產品都將會是全球安全標準車型，因此在引入了歐洲碰撞標準的專家後，新車型都要進行內部碰撞測試。
氣囊正常彈出，A柱沒有變形，假人得到了完善的保護，初步看這次碰撞體現了K1的安全性。
施興華也在一旁全程觀看了碰撞過程，當碰撞後的樣車被牽引回來時，他趕緊查看底盤情況如何。
電腦上連接的傳感器表示底盤後部大致完好，但他還是不放心，準備親自把底盤升起來詳細檢查。
為了後排平坦改進了底盤，之前都沒有類似的實驗數據，今天碰撞可是難得有機會來檢測成果收據相關數據。
「剛性沒有大問題，受前艙潰縮積壓，底盤產生了變形後果。但依舊保持了大致結構並未潰散，說明我們把整車強度重新設計取得了一定成果。」
看了一圈後，施興華放下心來，新底盤承受住了嚴苛考驗。
在K1接受首次碰撞試驗時，國家信息產業部汽車管理司在京召開了工作會議，準備響應社會呼聲在國內開展中國汽車自主碰撞標準，簡稱C-NCAP。
世界各大汽車產國都有自己的安全碰撞標準，只有經過標準認證的汽車才允許上路銷售，如歐洲的E-NCAP、日系的J-NCAP和美國的IIHS等。