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「力爭培育2到3家在全球具有影響力的新能源汽車企業，並且將中國行業標準推向世界。」
在《新能源汽車產業發展規劃》之中，著重描述了這一句，就是國家希望中國能在新能源汽車領域成為全球領導者。
中華集團自不用擔心，但國家希望能有更多中國企業入局，尤其是「三大三小」這樣的國有汽車企業。
在傳統內燃機汽車領域，「三大三小」非常明顯處於落後階段，但在新能源汽車跑道上他們可以實現反超逆轉，因為大家基本處於同一條起跑線之上。
只要你先開跑，可能就會一直持續領先。配合一汽、東風和長安三大車企開始結盟，並宣布共同在前瞻技術研發領域合作的新聞來看，國家可謂是煞費苦心。
據統計，2010年全球一共售出了5.2萬輛新能源汽車（按中國國家行業標準認定，以純電動和插電混動類型為主）。其中國內銷量就占到了5萬輛，所占比為96%，而這5萬輛之中，有4.85萬輛是中華集團量產汽車。
這表明，中國已經在新能源汽車領域走在了全球前列，當其他國家的產品還處於實驗室階段時，中國新車已經在馬路上奔跑了。
中華集團售出的產品，有超過70%屬於純電動公交，「鯤鵬」公交已經成為國內知名品牌，占據了市場壟斷地位。剩餘的30%，包括插電混動和純電動兩大模式的轎車和SUV，已經有不少大膽的消費者嘗鮮。
從市場反饋來看，大家對新能源汽車的接受度和認可度比預期要強。
正是居於如此優秀的成績，中國政府決定大手筆扶持中國新能源汽車發展。
政府扶持最簡單粗暴有效的手段就是購車補貼，也可以說是國家發錢為消費者部分買單。
以「鯤鵬」純電動大巴為例，車身在10米及之上的話，獲得國家補貼50萬人民幣，地方政府以1:1跟進再補貼50萬，合計100萬的補貼款項。
按照「鯤鵬」12米續航200公里標準純電動大巴計，加上100萬國家補貼的話，市場售價在130萬左右，足以跟同配置的柴油車相提並論。計算後續運營成本的話，電費比油價要便宜不少，可謂已非常有競爭力。
而純電動的中級轎車「漢」，續航里程達到380公里，可以享受國家和地方合計9.4萬元的補貼。另外還能免徵購置稅，並且還不受限行政策任意上牌通行。
按照10%購置稅計算，購買20萬以上的新能源汽車，在可見範圍內就能節省近12萬元的成本。再算上一線大城市限牌影響，以滬江市汽車牌照成交價在4萬元計算，綜合成本達到16萬之多。再加上首都等一線城市紛紛由於交通擁堵開啟了限行模式，燃油車牌照嚴格受控，新能源汽車的牌照價值凸顯。
《新能源汽車產業發展規劃》決定從2012-2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。
也就是在未來9年時間，中國純電動和插電混動汽車需要年平均銷售50萬輛，以國內每年近2000萬輛總銷量計算，只占到2.5%份額。
可以說，這個目標定得有點低了，僅中華集團一家就有能力獨自完成。但保守一點的話，將來取得成績會更加耀眼，工信部還是以9年500萬輛作為預定目標。
如此大手筆扶持，可以說一把點燃了中國新能源汽車的大火。
國家兩大扶持政策一出，對中華集團可是絕對利好消息，因為新能源汽車的概念值得期待看多。最明顯的變化就是旗下股票在一路上漲，股價開創了新高度。
對韓皓來說，好處當然不止這點，還有更廣闊的天地等待著他到來。
之前中華集團跟贛西省達成了稀土礦戰略合作協議後，其他擁有稀土礦資源的省份暫時張望。
稀土是一種國家戰略資源，對本省來說也一樣。央企代表中鋁、五礦等加緊了對稀土資源的擴張，他們利用央企身份頻繁接觸南方其他各省，並開出了比之前更加優惠的條件希望能達成合作協議。
後來中華集團加入爭奪戰，導致局勢暫時僵持，稀土版圖的整合大幕遲遲未能落下。
當國家正式宣布執行新能源汽車國家戰略後，稀土礦資源再次成為香餑餑，引來各方勢力爭奪。
央企牌子硬、資金足，但要求控股，產業鏈有限；中華集團機制靈活，願意地方政府進來分成，還擁有整條產業鏈。
由神州精工旗下分化出來的贛西永磁科技公司，在贛西省大力配合下，成功借殼登陸了A股市場，成為國內新能源汽車第一股。其專門為新能源汽車提供永磁電機以及其他永磁材料零部件配套，並且還將產業鏈延伸到家電行業，為格力空調等企業供貨。
如此成功的典範讓其他稀土省份眼紅不止，天平很快向中華集團傾斜，和南方其他各省達成產業聯盟，願意共同發展稀土資源產業鏈。
導致中華集團控制了中國稀土的半壁江山，成為其中的巨無霸企業。
作為新能源汽車的主要配角之一，電池企業，當前同樣迎來了發展的風口。
國內除了比亞迪電池占有小部分份額之外，當屬韓皓控股的ATL公司的電池產品占據主導位置。
受益於三元鋰電池市場的迅速崛起，ATL已經將電池產業化布局完畢。從電動摩托車到純電動汽車，各種產品一應俱全。可以毫不誇張地說，其他國內車企乃至國際巨頭，要想在未來兩年內順利進軍中國新能源汽車產業，就必須採購ATL的電池產品。