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2004年中國汽車保有量是3000萬輛（加上摩托車、農用車等機動車數量達到1億），跟美國汽車保有量突破2億輛相比有7倍差距。但美國因交通事故死亡人數在4萬人出頭，而中國卻是10萬人，強烈反差不能不引起政府高度關注。
另外，還有一個不可忽視的重要原因就是堵住偷漏稅款漏洞，從而讓國家財政收入增加。
為了整頓全國交通秩序，「治理超載」行動就此出台。
首先要求重新定義貨車載重量劃分，廠家不能再搞「大噸小標」的小動作，全部登記車輛重新核准噸位數量。其次，在全國範圍公路上開展查處超載大行動，發現超載車輛一律扣車處罰，並勒令更改後才能重新上路。
如此境地下，物流領域內中卡市場開始萎縮，重卡重新獲得國家政策支持開始替代中卡，成為全國貨運的主力軍。
在天時方面，春蘭輸掉了第一仗。
禍不單行的是，在人和方面，春蘭繼續遭遇重創。
當其他企業只說不做低調進行MBO時，2001年春蘭高調宣傳自己的MBO方案，一旦改制後造就大批量百萬富翁的新聞，讓他們成為國家國企改革的靶子，導致國家財政部叫停了各地層出不窮的MBO方案。
為了緩解輿論壓力，當年春蘭宣布不定期推遲自己的MBO計劃，但整個公司上下對MBO還是充滿信心。
好不容易來到2005年，春蘭準備重啟MBO改制，沒想到又遭遇「郎顧之爭」，MBO及全員持股計劃再次擱淺。
連續兩次MBO計劃夭折之後，春蘭宣布無限期推遲MBO，春蘭上下失去了進取心，可以說整個企業的精神方面垮了。
加上家電行業激烈的競爭，美的、格力、海爾在空調領域向春蘭發出圍剿，企業利潤一落千丈，看不到企業發展前景，許多骨幹人才紛紛被對手挖角跳槽離開。
空調作為主業無法再給副業輸血，春蘭汽車的技術研發投入少之又少，開始舉步維艱。
在天時、人和都不利的條件下，春蘭汽車決定繼續堅持，孤注一擲打算利用僅有的資源進入市場看好的重卡行業。
作為蘇南省大型國有企業，企業老總一度當屬中候補委員，原以為在地利方面肯定有優勢，沒想到卻再次遭遇滑鐵盧。
2004年末已經跟外方日野汽車草簽了合作協議，地方政府也大力支持，企業管理層一致同意，圈地300畝的汽車新工廠已經先期建設，只待國家例行審批後就可以正式上馬。
沒想到這個被認為是十拿九穩的救命草項目，最終卻黃了，被國家發改委無情駁回。
理由是豐田汽車去年併購日野汽車的股份，成為其大股東，按照中國汽車政策，日野汽車應該併入豐田汽車考量。一旦日野堅持和春蘭合資，將占用豐田汽車在中國商用車合資的一個名額。
豐田商用車已經在和蜀川汽車生產考斯特中巴時使用掉了一個名額，而日野汽車在之前進入中國時也跟沈京公交成立過一家合資公司。
按照中國當前的汽車政策規定，日野併入豐田後，兩者相加已經使用完兩個商用車的合資名額。
如果真的要堅持春蘭日野項目，日野乃至豐田必須把現有合資項目撤銷後方能繼續申請新合資公司。
實際上，春蘭和日野的合資項目在豐田介入後，決定權已經不在他們兩方手中，而是汽車大鱷豐田汽車說的算。
作為汽車巨頭，豐田在中國市場總結出的一大經驗，就是要跟強力本地夥伴合作，連津汽都被豐田認為是不稱職，更別提春蘭汽車這樣的半路出家選手。
豐田不願意撤銷現有商用車合資公司，自然春蘭日野汽車項目就被國家發改委打了回來，板上釘釘的汽車合資項目就此黃了，給了春蘭汽車絕望一擊。
實際上，豐田並非不願意繼續在中國發展商用車，而是他們心中早為日野汽車尋找好下家，就是跟日系品牌合資愉快的廣汽集團。
廣汽才是日野的良配，至於春蘭汽車則不在豐田的考慮當中。
天時地利人和，三大方面都對春蘭集團很不利，尤其空調主業開始面臨經營壓力，今年可能破天荒出現數億虧損情況，這讓春蘭集團管理層打算壯士斷臂，出售汽車業務止損。
在國家放開對轎車管控的背景下，力帆集團近期獲得了轎車生產資格就是明證，一直期待進入轎車生產領域的春蘭集團，最終迫於資金壓力調整戰略，放棄了進入轎車市場的機會，並且還打算完全撤出汽車行業。
這讓任何一個熟知春蘭汽車的人，都為之不勝唏噓。
「多元化路子是對的，只是現在不合適春蘭現狀，我們必須重塑主業，等守好基業後再談多元化。」
在公司管理層會議上，在春蘭集團一言九鼎的陶建興發表了戰略轉移的談話。
原本可以憑藉中候補在仕途上更進一步，也有可能憑藉MBO改制成為國內新的億萬富翁，但陰差陽錯之下這些美好願景都離自己遠去，這讓陶建興有些意興闌珊，他也失去了進取的銳氣。
既然要出售，還希望賣一個相對合理的價格，春蘭集團私底下開始尋找接盤者。
年內剛進行大手筆併購的中華集團，一系列眼花繚亂的操作把客車、重卡收入懷中，自然是春蘭汽車理想的出售對象。
中華集團近些年發展非常迅速，但只是在乘用車方面有建樹，今年剛進入商用車領域，春蘭汽車在中卡方面的積累有助於其完善產品線。