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但就是身處2000萬輛的金礦之中，卻有合資企業賺不到錢，讓國外汽車品牌開始萌生了退意。
如果不是抵制日貨浪潮的到來，也許鈴木汽車還得再掙扎一下。可惜當前銷量繼續大幅萎縮虧損難以避免，再加上看不到未來成功的希望，跟合資夥伴長安汽車關係也協調不夠好，鈴木汽車宣布正式退出中國市場。
來得早不如來得巧，要知道80年代鈴木可是第一批進入中國汽車市場的外資品牌，但一手好牌生生被搞砸了。
當年韓皓還曾親自赴日向鈴木汽車掌門人鈴木修討教，沒想到短短二十年時光不到，學生已經擊敗了老師成為新的市場霸主。
做大事者，應順勢而為。
通俗的話來說，就是儘量成為風口之上的豬，儘管很重卻依舊可以飛起來。
在全球汽車向SUV以及中大型車潮流轉變下，鈴木汽車依舊堅持自己的精品小車主張，可以說跟市場需求開始脫節。不只在中國市場，就算是全球領域都在節節敗退。
專注小車的鈴木，可以說擅長造出「小而實」的精品汽車。當今全球三大汽車市場，中國人鍾愛SUV，美國人愛皮卡，都是大車文化擁躉。只有歐洲是小車盛行，但鈴木卻不得其門而入，無法在該地站穩腳跟。
如果沒有了印度市場銷量第二名的遮羞布，鈴木汽車還會跌得更慘。現在的鈴木，只能困守於本土市場，以及在印度有一定存在感，全球處於節節敗退的處境，去年總銷量勉強突破150萬輛。
既然在中國打不過中華集團，被對方的廉價精品小車逼得丟盔棄甲，不如及時撤出避免更大的虧損。
長安鈴木合資公司之中的日方股份，鈴木將以1塊錢全部轉讓給中方夥伴，自此鈴木汽車開始正式退出了中國市場。
直至今日，82歲的鈴木修依舊是鈴木汽車的董事長兼CEO，將鈴木帝國牢牢控制在自己手中。
可惜長江後浪推前浪，江山代有才人出。
失去市場嗅覺的鈴木汽車，跟其掌舵者故步自封跟不上時代潮流，關係很大。
如果在印度市場不能實現反超，繼續被中華集團拉大距離的話，那麼一代經營之神——鈴木修，下台的可能性將極大。
倘若說力帆轉行房地產未能引發太大關注，那麼鈴木汽車退出中國，則是實實在在的大新聞。
一向來，中國汽車行業就是金礦，任何一家車企好像都活得十分滋潤。但想不到有著不錯聲譽的鈴木汽車卻不得不退出中國，這讓大家開始認識當今汽車行業競爭激烈的程度有多厲害。
鈴木是第一個，那麼下一個會是誰？
眾所周知，世界上所有主流說得出名字的汽車品牌都進入了中國，在過去黃金十年期間都或多或少賺到了錢。
但現在時代變了，沒有產品競爭力的品牌將被市場淘汰。
其實第二個可能退出的外國品牌非常好猜，只需要從汽車銷量榜從倒數開始尋找即可。
菲亞特、克萊斯勒這兩大難兄難弟品牌在中國銷量一直上不去，更巧都是隸屬於菲亞特集團，它們被認為是繼鈴木之後離開的最佳人選。
當自主品牌紛紛轉行，外國品牌依次退出，給出的信號就是中國汽車市場迎來大洗牌時刻。
日系汽車集體保守運營，一進一出之間讓出至少200萬輛的市場份額。
對突如其來的這一塊大肥肉，競爭對手們紛紛一擁而上爭奪。
中華集團開始了全面進攻姿態，向下對自主品牌進行了降維打擊，向上對合資品牌開始破壁攻擊。
破壁攻擊所依靠的就是像新一代中華「唐」這般產品競爭力領先一個身位的利器，以及隨之換代的轎車中華「秦」，突破國產車技術天花板，以新車型新技術對合資品牌形成極限施壓打擊。
合資品牌之中率先受到影響的就是定位跟國產品牌靠近的韓系，即現代和起亞兩大品牌。
它們依靠性價比和堆配置的套路，以及品牌沉澱時間不長號召力有限，跟中華集團相比並沒有任何優勢。
現代品牌由於身處首都地區還可以挺過難關，而起亞這個兄弟品牌就逐漸迷失在市場之中，被消費者淡忘。
其次就是永遠獨樹一幟追求個性設計的法系汽車，跟鄰居德系大眾進入中國本土化如魚得水不同，法系直接將歐洲一套搬到中國，並且迷之自信要跟德系標價看齊。
標緻、雪鐵龍這兩大品牌，曾經在中國擁有過許多擁躉，但跟市場上其他競爭對手相比，產品競爭力有限找不到亮點。尤其是堅持使用廣受詬病的扭力梁，跟市場主流多連杆懸掛相比成本低不了多少，體驗上雙方感受實際上差不多，但就是給了競爭者攻擊的口實。
中國消費者的需求其實很簡單，就是我可以不用，但你必須要有，不能跟市場主流拉開距離。
實際上，法系汽車如果按照大眾的配置，直接抄襲一遍放在自己的車型之上，估計銷量馬上會翻上一倍。但法國人就是不接受，不肯入鄉隨俗，這也說明了在合資公司內中方極大缺乏話語權。
沒辦法，自己爛泥扶不上牆，只能依靠合資品牌掙錢，說出的話自然沒有分量。若是放到中華集團來，韓皓分分鐘教他們如何學會尊重中國汽車市場。
寶馬X3一貫堅持全球「同一個寶馬」標準，但在韓皓的強烈建議下，還是入鄉隨俗增加國產X3L版本，打算直接跟奧迪Q5競爭。