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許多生意人需要豪車作為門面，韓皓早過了這個階段，他的臉就是最大的門面。
韓皓被邀請上了中巴車，警車開路，市長親自到地界迎接，揚陵市可謂給足了他面子。
全國工商聯主席屬於部級待遇，現任主席還是國家政協副主席兼任，屬於副國級別。就算韓皓只是掛名的副主席，揚陵市還是以接待部級領導標準歡迎，畢竟如此高規格接待工商聯副主席，比單純的投資商對外名義說得過去。
既然雙方有意，那就直接省去了中間繁文縟節，車隊直接開往了亞星客車工廠所在。
亞星客車這兩年不景氣，大股東身份換來換去，廠里工人早已經人心惶惶。畢竟，前些年下崗大潮帶來的慘痛，還印刻在許多人的心中。不過作為普通人，大家並不能左右自己的命運，只能隨企業一起在時代大潮中隨風飄蕩。
八、九十年代亞星客車是行業龍頭，一度占據國內超過40%的市場份額。但自從跟奔馳合資後，兩大集團企業內鬥，加上管理體制落後以及不注重研發，亞星淪為了客車中的「黃浦軍校」，人才紛紛外流，被「一通三龍」這些後起之秀超過。
「現在亞星客車形成了年生產1萬輛客車的規模，企業人數2500多人，其中技術人員400多人，總資產12.6億元。擁有自己的客車底盤工廠以及座椅工廠，還參股了柴油發動機和特種車輛製造廠……」
揚陵市長對亞星客車的數據可謂非常熟悉，他對坐在一旁的韓皓介紹道。
當然他也故意略去了一些令人不快的內容，比如亞星客車大專學歷以上人數不足150人，絕大多數員工都是初中文化；企業在過去一年應收款達到2.35億，逾期收款也有2個億，身上還欠著銀行貸款2.72億，光2004年就虧損6930萬；ST的帽子亞星客車已經戴了2年，2005年再虧的話就要被強制退市。
作為揚陵市第一家上市公司，直接或間接為亞星客車服務的就業人數過萬，所以就算砸鍋賣鐵地方政府都會保住亞星客車這個支柱企業。
當前亞星客車的產品分為公路客車和公交車兩大類，分別占據35%和65%比例。
這跟全國的大趨勢相反，國內客車主流市場是公路客車為主，占據75%的份額，而公交車只有25%左右。更不同是公路客車都是現貨現車，利潤高周轉快，而公交車得分期付款一年一結，利潤還低。
其中公路客車還分為三類用戶：客運公司、旅遊公司和大型企業單位。這三者比例為5:4:1，現在市場份額中，宇通在客運公司方面領先，而三大金龍在旅遊公司占優。
很明顯，亞星客車在市場選擇上就犯了大錯，沒有按市場需求發展，而是固守陳規不求改變。
客運、公交、旅遊、團體四大領域客戶，亞星選擇了一個市場化最低的公交領域進入，被拖欠貨款也就不足為奇。當前形勢下作為公交企業，屬於公益性部門，虧損是必然，需要政府財政補貼才能存活。自然在資金結算上，能拖一天是一天，亞星客車很是吃虧。
2004年，亞星客車的銷量不到4200輛，收入7.9億（其中應收款2.35億），虧損高達0.69億，位列全行業第十。跟行業龍頭宇通客車銷量18000輛以及收入達55億相比，有著近4倍的差距。
韓皓安靜翻看著委託第三方公司提供的資料，在當地官員介紹中，把材料上的亞星跟自己眼前所見的亞星重合起來。
中國的客車市場跟轎車市場完全不一樣，如果說轎車屬於工業化流水線生產，那麼客車還處於勞動密集型手工生產。
全國有140多家客車企業，但位於前10的企業占據了70%以上的份額，剩餘客車企業瓜分30%不到的銷量。2004年，客車企業總銷量是9.3萬輛，只相當於中華集團一個月的乘用車銷量之和。
客車企業猶如電腦攢機市場零售商一樣，向市場上主要的發動機、變速器和底盤企業採購核心零部件，然後自己針對車身進行設計，就組裝出一台內核相同但外觀不一樣的客車。
客車發動機掌握在東風康明斯、玉柴、濰柴等發動機企業手中，客車變速器集中在采埃孚、艾里遜、伊頓等企業，至於底盤可以從國內十幾家專用生產底盤企業採購，還能進口前後橋產品。
客車企業還有一句口號：沒有任何一台完全相同的客車！
就是客車企業都是訂單式生產，根據客戶不同的要求在市場上採購各種制定零部件，例如客戶要求發動機一定要用玉柴、空調要用進口貨、座椅可以前後調節等，導致同一批次的客車都擁有各種型號。
通俗來說，轎車屬於電腦中的品牌機，所有配置主機廠夠規定好，消費者只能被動挑。而客車屬於電腦中的組裝機，要什麼配置都是消費者說的算，要什麼主機廠到市場上採購幫你生產。
造成這樣的原因之一就是客車市場狹小，一次性採購10輛客車就屬於大客戶級別，消費者議價能力很高。
所以，來到亞星車間，可以看到跟轎車大規模流水線作業不同，這裡相當於小作坊般工人在上面敲敲打打，基本工作就是組裝車身。
跟國外客車企業不同，中國的客車企業包括「一通三龍」在內，都沒有自己的發動機、變速器產品，一切都對外採購，核心研發就是設計各款車身，屬於整合生產商行列。
跟國外沃爾沃、奔馳等大客車企業能自產發動機和變速器相比，中國的客車企業核心競爭力還是很不足。