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「中華集團雖然發展挺快，但現在技術積累還不行，寶馬尋找他們合資生產，那寶馬轎車是否還能保持一貫以來的優秀品質呢？」
「能攀上寶馬這個高枝，中華轎車將來怕是要起飛咯！」
……
眾說紛紜之中，最受影響的當屬國內汽車同行們，中華和寶馬合資，將來國內又多了一個來勢洶洶的競爭對手。尤其是一汽奧迪，儘管眼前在公車市場上無可匹敵，但寶馬畢竟是寶馬，就算是披著中華外衣的寶馬依舊是其最強大的競爭對手。
「我們奧迪並不懼怕其他競爭對手，因為奧迪公司一向來提供最優秀的產品給消費者，在中國奧迪已經成為市場領導者。」
針對寶馬入華，奧迪公司的高管如此回應道。
「寶馬進入中國市場合資，並不影響奔馳的戰略，我們正在全球有序推進既定目標。作為鄰居，我們祝願寶馬能在中國的事業一帆風順。」
寶馬有所動作，人們關注最多的當屬同為豪華雙子星的奔馳，看來奔馳品牌入華也不再是空想。但奔馳的官方發言人沒有直接回答問題，因為現在整合克萊斯勒公司才是奔馳的頭等戰略。
美國是世界上最大的汽車市場，奔馳一直渴望能在這裡有所作為，號稱美國第三品牌的克萊斯勒是奔馳實現夢想的最好幫手。儘管一直對外宣稱雙方整合順利，但只有奔馳和克萊斯勒高層們才知道，雙方爆發了多少次激烈爭論。
寶馬和中華的合資公司將按照50:50股占比成立，一期投資20億人民幣，將採用CKD模式引進寶馬3系、5系轎車生產。年銷量從8000台起步，逐年增加，到2005年實現3萬台規模。
在2005年底完成二期30億的投資，興建規模15萬台發動機工廠，以及各種配套化零部件供應體系，國產率達到50%。力爭到2010年，在中國實現10萬台銷量目標。
至於X5，以及正在研發中的X3系列寶馬SUV，寶馬公司暫時沒有國產化打算。畢竟現在轎車才是市場主流，寶馬打算看看3系和5系在中國的表現後，再進行下一步戰略布局。
對7系，作為寶馬的旗艦車型，當然只會在德國本土總部生產，是不會拿到中國來投產的產品。
在談判中，寶馬給出了很強的誠意。在發動機工廠項目上，儘管可以獨資但寶馬沒有堅持，同意和中華合資興建。在銷售公司建立上，也同意由雙方一起入股合資。對中方提出學習奧迪A6成功經驗，對投放中國的3系和5系加長軸距，也表示了理解，將會專門為中國市場研發加長版本。
「中華寶馬汽車有限公司」，是將來雙方合資公司的名字，這意味著在國產寶馬上，將懸掛「中華寶馬」尾標。
可以說，在經歷了羅孚的失敗後，寶馬變得更加謙虛，對相比實力不相稱的合資夥伴，寶馬給以了平等待遇。
「奧迪在中國的成功，說明這裡具有非常大的市場潛力。寶馬不會只看眼前的利益，而是會放眼未來，在中國深耕細作。有中華集團這樣熟悉本地情況的企業幫忙，相信中華寶馬一定會在豪華車市場占據主流地位！」
擔任中華寶馬項目小組副組長的德方代表派森先生，非常清楚把寶馬總部的意圖傳遞給在中國媒體大眾。
在渠道整合方面，進口寶馬銷售體系將完全整合併入合資公司銷售體系。一個寶馬，一張網絡，包括MINI在內的進口寶馬產品將會在未來中華寶馬4S店可以購買，國產和進口產品在同一張銷售網銷售。
「寶馬要想取得成功，本地化是必須經歷的階段，奧迪已經為你們做出了榜樣！我還是那句老話，合資公司利益第一，一切行動都圍著這個目標打轉。我們中國人做事喜歡未雨綢繆，所以預先把一些容易引起雙方矛盾的問題解決在萌芽階段，對合資公司是好事。」
寶馬本來想在銷售上堅持進口網絡和國產網絡分開，由此控制進口網絡的利潤。但韓皓還是說服了寶馬方面，區別對待會讓中國消費者感到困惑，一個寶馬，一個合資公司才是最佳選擇。
為了補償寶馬在進口網絡上的損失，在銷售公司股權上寶馬占大頭拿60%，中華只占40%。
正是由於韓皓的讓步，寶馬才最終同意二網合一，徹底貫徹一個寶馬的原則。
合資公司關鍵崗位將實行雙崗負責制，中外雙方各一人，重大決策需要雙方管理者一致同意才能實施。這種管理方式在上汽大眾和廣汽本田取得非常良好的效果，被認為是合資公司管理的利器。
中華寶馬將由韓皓直接出任總裁，寶馬委託派森充當副總裁，雙方將組建中德管理班子共同對合資公司進行管理。
從零開始的合資項目，正需要像韓皓這樣的強人來大力推動，派森作為中國通，可以有效協助中方推進項目。
「合資公司利益第一！」
有廣汽標緻和首汽吉普這樣內耗嚴重導致合資項目失敗或舉步維艱的前車之鑑，合資公司的和諧管理成為企業能否成功的決定因素。
「寶馬品牌是寶馬，中華品牌是中華，我們不會混淆這一點。在某種程度上，寶馬會給以一定技術援助，但最主要還是得依靠我們自己獨立發展自主品牌。
雖然成立了合資公司，但中華集團依舊會堅持獨立運營『中華』和『華夏』兩大自主品牌，不會放棄民族汽車品牌。既要打國際牌，學習世界先進技術，又要打自主牌，後發居上，形成兩條腿走路的新格局。」