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以前中華集團的新車都是直接開上路試車，有了這套系統後，測試路況可以更加直觀，還能極大縮短時間。通俗點來說，就是通過電腦控制系統可以刪除掉不會出問題的好路，一直讓車輛在需要的爛路上跑，這極大減少了不必要的工作量。
另外，還能大為節省成本。比如你要把後懸掛從扭力梁式改為多連杆式，只要在台架上針對性只對後懸掛單一零部件進行測試就好，不用勞師動眾用整車跑去試驗。
附屬設備還有車門、座椅、後備箱、天窗等單獨部件的台架試驗，例如用機械臂模擬人工不間斷進行開關車門，以及不斷用仿真衣物在座椅上進行乘坐磨蹭，從而測試零部件的舒適性和耐久性。
當然，這套試驗設備無法代替戶外實車測試，兩者屬於互補關係，全新整車出廠都要經過這兩道程序。
在麥格納工程師的協助下，中華集團工程師在第九代花冠的底盤上面開始研發新一代自主底盤。
一個全新的底盤需要涉及傳動、懸架、轉向、制動四大系統工程的重新組合，要從頭協調處理發動機功率、扭矩和布置；變速箱檔位、傳動比；懸架系統類型的選定、四輪定位參數；減震器的性能要求；輪胎輪轂的尺寸型號性能；轉向助力系統的設計和選擇類型；制動系統的參數選定等等。
這些工作需要長期的參數積累，一個零部件參數變動往往會引起連鎖反應，工作量真是不可估算。
正是在底盤上耗費了大把時間，所以C3的樣車停留在電腦數模構建階段沒有定型，依據底盤的進度不斷修改。
由於第三代中華「秦」等不了太久，最終在底盤上還是參照了花冠的設計布局，在局部做了某些修改，讓其更加符合中國的路況。
在花冠底盤上做了正向研發設計，但研究院工程師們只知道這樣做會出現什麼效果，但對為什麼會產生這樣的現象沒能吃透。
照目前的工作進度，開發一個真正自主的全新底盤平台需要6年時間左右。這項工作不是急需但是必須要做的事情，因此又一個重點攻關項目——「玄武」正式成立。
項目組將開發真正意義上的模塊化平台，力爭在一個平台內實現同級車型動力總成、底盤和技術共享，甚至於可以針對低級別車型進行尺寸縮小和成本優化，而對高級別車型進行強度和材料升級，並在尺寸上靈活放大。
簡而言之，就是利用一個平台，可以完成A級、B級車共享使用，還能靈活實現轎車、SUV、MPV的跨界共享。
如此一來，將來研發成本將會得到極大分擔，困擾中華集團平台少的困境也能迎刃而解。唯一需要擔心的是這種存在理論中的超級汽車平台，是否真能在現實中實現。
作為提出這種理論的大眾汽車，據悉其已經在內部對模塊化共享平台進行研究，不久的將來就能真正面世。
在全世界汽車企業都遵循一種車型一個底盤搭配的模式下，模塊化多合一底盤確實是非常有顛覆性的創舉。
「玄武項目是一個趕超型研發工程，我們要用6年時間完成多合一的整合性平台，這對大家來說都是嚴峻的挑戰。跟國外擁有百年歷史傳承的汽車巨頭不同，我們必須學會彎道超車的技能。模塊化平台在理論中是完全可行的存在，我覺得可以進行項目可行性立項。」
跟研究院的技術專家探討一番後，韓皓讓「玄武」項目正式立項，開啟了長達6年時間的多合一平台研發。
話說回來，為了C3中華「秦」而購買的全套台架耐久性測試設備，反倒便宜了新一代的大微面華夏之光。
以「烽火長城」為主題的H3華夏之光正在進行模擬砂石泥濘路況的測試，這種在中國農村最為常見的道路是今後H3將面對的主要戰場。
得益於中華「秦」的正向研發，H3華夏之光也沒有急著上市，而是按照正規流程從草圖、油泥、數據建模、樣車產品、室內測試、室外路試逐樣完成。
跟C3轎車相比，H3的底盤屬於中華集團原創，因為大微面這種介於普通小微面和輕客之間的車型，是首次在國內提出。拉長軸距讓車身更大，更換鋼板彈簧的後懸架，用上了電子助力轉向系統，剎車也用了前盤後鼓系統，這些都是全新的設計改變。
H3的底盤設計原則就是通過性好，承載能力高，方便用戶在非鋪裝路上載人運貨。
跟轎車需要的舒適性相比，H3更在乎實用性，因此底盤設計上標準要求並不高，這款用鈴木舊底盤裝中國新酒的產品在測試時表現出很不錯的成績。
在發動機方面，1.2L的發動機將重新調試，讓其在低扭時能爆發出更大的功率，方便低檔爬坡過河。
「這是一款真正適合中國國情的小車，在全世界都沒有參照物，是我們專門為中國消費者量身打造的奔小康工具。」
馬曉飛對自己設計的產品非常滿意，這種針對市場的需求而開發的產品，大微面的概念就是專門為中國市場創造，在可以預計前提下成為真正的國民車。
按照目前的進度，第三季度全新的H3華夏之光就將推出市場，從而取代現在深陷抄襲門的舊款。
比亞迪公司老總王川福是一個雷厲風行的實幹家，自從兼併了秦川汽車廠後，他就把主要精力都放在了汽車身上，畢竟手機電池領域中國人已經是霸主。